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评论：电动自行车管理要在供给侧着力 近日，国家邮政管理局发布国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》（征求意见稿），并公开征求意见。京华时报评论称，网购时代，出台快递专用电动三轮车强制性国标，注定备受瞩目。而审视舆情，一个更普遍的期待在于，涉及人群更多的电动自行车何时能出台国家强制性标准。其实，不论是快递专用电动三轮车，还是覆盖面更广的电动自行车，正是因为在“供给侧”上管理粗疏，标准缺失，才有了“终端使用侧”上的种种乱象。 比如，近段时间以来，“禁摩限电”引发热烈讨论。有人叫好，认为这是交通秩序整顿无法绕过的一道坎；当然，也有人吐槽。 由此可见，在社会转型期，阶层日益细化、社会群体利益诉求多元化等，确已成为国家治理不得不正视的现实。一些涉及多个群体利益的政策，已很难获得“一致赞同”。正因为如此，凝聚底线共识、寻求多数人的“最大公约数”才成为必要。具体到一些城市，之所以目前采取“限电”而不是“禁电”，恰可视为权衡之后的一种平衡或妥协。但对于电动自行车的车主来说，很难理解的一点是，为什么不在电动自行车的制造商、销售商等“供给侧”进行管理和规范呢？既然允许卖，为何不允许骑行呢？ 也因此，加强对电动自行车的管理，可以也应该把执法端口前移。这其中最应该优先推进的，就是出台电动自行车的强制性标准并严格执行。 新规：快递三轮车不能“过于高大” 限速15km/h 意见稿先给快递专用电动车定了“型”，规定快递三轮车的车宽尺寸限值为1000mm，高度尺寸限值为1400mm；车长尺寸限值在3000mm以内；标准规定最大装载量为180公斤。 对于车速方面，意见稿规定：“快递三轮车最高车速不应大于15km/h。”起步4秒内的加速度不应大于5km/h。还要求“快递三轮车控制器在技术特性上应有防改装设计”。要知道，自行车的一般速度是25km/h，也就是说限速后的快递三轮车大概就是比小跑再快点。除此之外，意见稿还对快递专用三轮车的蓄电池、制动、爬坡能力和车辆外观标示等做了相应的要求。既然限了“车型”和“车速”，那以后是不是得上牌呢？这点征集意见稿没明说。不过，意见稿里提到，建议对快递三轮车实施严格的闭环管理，对生产、检测、人员培训、使用及监督管理等做出规定。 说法：三轮车还要“新高科”配置 快递公司难接受 意见稿规定三轮车还将有“新高科”配置，车辆应安装卫星定位车载终端、预留手持终端充电接口等内容。有业内人士分析，新标三轮车价格高出4000元。根据新标准，要突出体现技术引领特征，提升科技含量。 记者从多家快递公司了解到，要求快递员自备车辆几乎成了行规。对于快递电动车新标准，一部分快递员皱起了眉头。一位天天快递的快递员告诉记者：“按新标准执行，那么一辆车得八九千元，如果还是自己买车的话，一分钱没挣就搭进去近1万元，门槛太高了，大不了不干了。” 记者致电顺丰、圆通、韵达等多家快递公司，工作人员均表示已经听说了近期针对快递电动车的新标准，但目前大多数快递企业采用加盟制，想统一“座驾”必定增加成本，执行起来仍有一定的难度。 疑点：便捷和安全如何平衡？ 中国物流学会特约研究员杨达卿表示，这将会给快递物流企业短期内带来一个高成本的增长，标准执行起来会很纠结。“目前很多快递企业都是微利甚至是负利润下运营，在这样的情况下，让快递企业去大量地采购电动车难度也很大。” 此外，部分快递电动车的技术标准也有待商榷。“例如：快递电动车15公里/小时是不是太慢了？自行车常规速度也能达到18公里/小时，即便严格一点的发达国家速度也比我们快，比如日本电动车限制在24公里/小时，德国电动车限制在25公里/小时，过慢的速度会影响快递服务的时效性。”杨达卿认为。 杨达卿进一步表示：“电动三轮车对于快递行业的影响较为深远，出台政策主要是为了提高行业发展的安全性，统一标准后不仅可以帮助快递员提高安全系数，还让市场标准统一化，但需要寻求中间平衡，充分考虑企业经营和城市交通治理两方面问题。” (责任编辑：admin) |
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